যানজট নিয়ে দুইআনা

আরো দুআনা দেই।

১। সাইকেলকে নিরাপদ করা। ডেডিকেটেড লেন জাতীয় কিছু করা।
২। সাইকেল বা হেটে অফিস করলে মাসিক প্রণোদনার ব্যাবস্থা করা।
৩। অফিসে শাওয়ার এবং লকারের ব্যাবস্থা করা।
৪। প্রথম দিকে উতসাহ বাঁড়াতে সাইকেলে করে অফিস চলি জাতীয় ইভেন্ট করা।

বড় বাস ব্যবহারের ধারণা

এই ধারণাটি চমৎকার ও কার্যকর। অফিস আওয়ারে ছোট গাড়ি চলাচলে রেসট্রিকশন অনেক দেশে আছে। ছোট গাড়ির সিরিয়াল নাম্বারের ক্রমানুসারে ঐ তারিখে ঐ সিরিয়ালের ছোট গাড়ি বের করার ব্যাপারে রেসট্রিকশনও অনেক দেশে আছে। বস্তুত বড় বাসের সংখ্যা বাড়িয়ে, তাদের জন্য আলাদা লেন করে দিলে অনেক যানজট কমে যাবে।

তবে স্যারদেরকে ছোট গাড়ির বদলে বড় বাসে চড়ানো যাবে বলে আমি মনে করি না। আমাদের স্যারেরা কোন মনোভাব ধারণ করেন তার দুটো উদাহরণ দেই।

১। একটা নদী পারাপারের জায়গা। সেখানে ফেরির সংখ্যা কম হওয়ায় পরপর দুটো ফেরির মধ্যকার সময়ের পার্থক্য দেড় থেকে দুই ঘন্টা। ঘাটে এসে দেখি ফেরি আছে। সেটা প্রায় খালি, সেখানে একটা মাত্র এসইউভি। আমাদের ছোট সেডান ফেরিতে ওঠা মাত্র ফেরির কর্মীরা আমাদের ড্রাইভারকে বকাঝকা করে আমাদেরকে ফেরি থেকে নামিয়ে দিলেন। এমন কেন করা হলো সেটা জানতে চাইলে বলা হলো এক পুলিশ স্যারের গাড়ি উঠেছে, তাই ফেরিতে আর কারো গাড়ি তোলা যাবে না। আমরা প্রজাতন্ত্রের প্রজাকূল কয়েকটি বাস, প্রাইভেট কার, পিকআপ দেড়-দুই ঘন্টার জন্য আটকে গেলাম।

২। আরো এক ফেরির গল্প। এখানে স্যারের সংখ্যা এক নয়, দুই। একজন পুলিশের স্যার, আরেকজন প্রশাসনের স্যার। তাদের একজন আরেকজনকে ঠেলার চেষ্টা করেছিলেন কিন্তু ফেরির কর্মীরা তো আর অর্ডার অভ প্রিসিডেন্স পড়েননি তাই তাঁরা দুই স্যারের গাড়ি তো বটেই সাথে কিছু প্রজাকূলের গাড়ি, বাস ইত্যাদিও তুলে নিয়েছে। আমরা কতিপয় প্রজা ফেরির কেবিনে ঢোকা মাত্র সেখানকার কর্মীরা বললেন,
- আপনারা তাড়াতাড়ি কেবিন ফি পরিশোধ করে খাবার অর্ডার দিয়ে ফেলুন।
- কেন?
- তাহলে আপনাদেরকে আর বের করে দিতে পারবে না।
আমরা কেবিন ফি দিয়ে চা-কেক নিয়ে বসে গেলাম। করিৎকর্মা পুলিশ স্যার ফেরির ক্যাপ্টেনের কেবিন দখল করে বসলেন। প্রশাসন স্যার এসে দেখেন সাধারণ কেবিনে প্রজাকূল বসে আছে। তারা ফি দিয়ে খাবার নিয়ে বসে থাকায় তাদেরকে আর গলাধাক্কা দেয়া গেলো না। ক্যাপ্টেনের কেবিন আগেই দখল হয়ে গেছে। তখন তিনি অর্ডার অভ প্রিসিডেন্সের দোহাই দিলেন। ফেরির কর্মীদের উত্তর,
- আমাদের কাছে পুলিশ স্যার আর প্রশাসন স্যার দুই-ই সমান।
নিরুপায় প্রশাসন স্যার আমাদের মতো প্রজাকূলের সাথে কয়েক ঘন্টা কাটাতে বাধ্য হলেন।

স্যারদের জন্য বড় বাস দিলে একটা ৫৬ সিটের বাসে একজন স্যার উঠবেন, আর বাকি ৫৫টা সিট খালি রাখতে হবে। এতে কি যানজট কমবে?

ভিডিও কনফারেন্সিং

বস্তুত চাইলেই বেশিরভাগ মিটিং ভিডিও কনফারেন্সিং-এ করা সম্ভব। তাছাড়া এটাসেটা উদ্বোধন, ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপন, কার্যক্রম শুরু ঘোষণা, সংবর্ধনা জাতীয় অনুষ্ঠানগুলোতে সকল মন্ত্রী ও এমপিদের যোগ দান থেকে বিরত থাকার বিধান থাকলে ভালো হয়। তাতে প্রচুর রিসোর্স অহেতুক ব্যয়ের হাত থেকে বাঁচা যাবে। সাক্ষাতকারের ক্ষেত্রে সাক্ষাতপ্রার্থী মন্ত্রীদের নিজ নিজ দপ্তরে গিয়ে দেখা করার বিধান থাকলে ভালো হয়।

যানজট
ভালো আইডিয়া। প্রয়োগ করা অসম্ভবপ্রায়। কারণ আমাদের প্রচলিত মনমানসিকতা। পাণ্ডবদা প্রায় সবটাই বলে দিয়েছেন। সরকারি বেসরকারি সব ধরনের অফিসের একটা সাধারণ অন্তর্কোন্দোলের বিষয় হলো গাড়ি। গাড়ি থাকা বা না থাকা, গাড়ির দখল পাওয়া ইত্যাদি এখানে ভীষণ গুরুত্বপূর্ণ ব্যাপার। সরকারি কর্মীদের হুট করে গাড়ি থেকে বাসে তুলে দেওয়া তাই আপাতত একটা কষ্টকল্পনা। প্রথমে আমাদের মানসিকতায় পরিবর্তন প্রয়োজন। এরপরে এই আইডিয়ার প্রয়োগ সম্ভব।

ভিডিও কনফারেন্সিং
শুধু অনান্তর্জাতিক অনুষ্ঠান নয়, সরকারি বেসরকারি অধিকাংশ দাপ্তরিক মিটিং এবং কাজকর্মও ঘরে বসে, ভিডিও কনফারেন্সিংয়ের মাধ্যমে করে শরীর ও রাজপথের উপর চাপ কমানো সম্ভব। "ডিজিটাল" বাংলাদেশে সর্বস্তরে সুলভে উচ্চগতির ইন্টারনেট সুবিধা দিয়ে যার যার বাড়ি, গ্রাম, শহর থেকে পড়ালেখা আর কাজ করার সুযোগ করে দিয়ে অনেক অর্থ ও শ্রম সাশ্রয় করা যেতে পারে।

অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ লেখা কিন্তু গিনিপিগ সাইজ( সময়ের দাবির তুলনায়)।
হিমু ভাই এই বিষয়ে আরো বিস্তারিত লেখা চাই (বড় পরিসরে)
অন্য সচলরা ও এই বিষয়টা তে নজর দিলে ভালো হয়।

পুরোটাই নিঃসন্দেহে ভালো আইডিয়া তবে, মানসিকতার পরিবর্তন না করে গাড়ির পরিবর্তন পান্ডব’দা যা বললেন তাই হয়তো বাস্তবে হবে ”৫৬ সিটের বাসে শুধু একজনই যাবে”। যানজটের আরেকটি কারণ হচ্ছে রাস্তার দু’পাশ দখল করে মাছ-মুরগী থেকে শুরু করে ভবন বানানোর সামগ্রী রাখা ও ডাষ্টবিন এর জন্য ব্যবহার করা। এই সমস্যা শুধু প্রশাসন চাইলেই সমাধান করা যায় এর জন্য বোধ করি কোন নতুন নীতির সংযোজন দরকার নেই।

দ্রুত গতির ইন্টারনেট আমার অফিসের কাজ-কর্ম অনেক সহজ করে দিয়েছে, যাতায়াত, ফোন-মোবাইল বিল থেকে শুরু করে অনেক ধরণের খরচ কমিয়ে এনেছে। এখন আর মিটিং করার জন্য সপ্তাহে দু’বার কারোই যানজটের মহাসমুদ্র পাড়ি দিয়ে হেড অফিসে আসতে হয়না, সব কিছুই হয় ভিডিও কনফারেন্স, চ্যাট ও ইমেইল এর মাধ্যমে।

সরকারি সকল কর্মকান্ডকে যত বেশী সম্ভব ডিজিটাল করা এখন সময়ের দাবী।

সরকারী কর্মকর্তা ও কর্মচারীদের জন্য বাস চালু করার পাশাপাশি নামকরা স্কুলগুলোয় স্কুলবাস চালু করা দরকার। তাহলে শহরের নামীদামী স্কুলগুলো শুরু আর শেষ হবার সময় আশেপাশে যে ভয়াবহ জ্যাম হয় তা অনেকটা এড়ানো যেত।
ঢাকায় পাবলিক ট্রান্সপোর্টের অবস্থা এখন করুণ। ভালো মানের পাবলিক বাস সার্ভিস নেই, আর পাবলিক বাসের সংখ্যা প্রয়োজনের তুলনায় স্বল্প। ভদ্রভাবে কোথায় যাওয়ার জন্য সিএনজি বা ট্যাক্সি খুঁজে পেতে অনেক কাঠখড় পুড়াতে হয়। তাই আর্থিকভাবে সচ্ছল মধ্যবিত্ত পরিবারের অন্যতম চাহিদা হয়ে দাঁড়িয়েছে একটি নিজস্ব যানবাহনের। এটা একদিকে আমাদের সামগ্রিক আর্থিক সামর্থ্য বেড়ে যাবার একটা নিদর্শন, অন্যদিকে যানজট বেড়ে যাবার কারণ।

সজীব

প্রথম উদ্যোগ নিয়ে আমি আশাবাদী নই। এই স্পর্শকাতর (কিংবা অনুভূতিকাতর) স্টেইকহোল্ডারদের ঘাঁটানো'র রিস্ক কেউ নেবে কিনা নিশ্চিত নই। স্টেইকহোল্ডাররাও খুব সহজে অভ্যাস ত্যাগ করবেন বলে মনে হয় না।

দ্বিতীয় উদ্যোগ নিয়ে বরং আমি প্রথম উদ্যোগের চেয়ে বেশি আশাবাদী। এখানে মূল স্টেইকহোল্ডারের সংখ্যা তুলনামূলক কম। মাথা থেকে শুরু করতে পারলে বাকিরা এমনিতেই লাইনে চলে আসবে। প্রয়োজনে এর সুবিধা নিয়ে প্রচারণা চালানো যায়। আর, একদম মাথার মাথায় ঢোকানো গেলে দ্রুত কাজ হবে বলেই মনে হয়।

মন্তব্যের দু-আনায় আরও পুরাতন দু' পয়সা যোগ করে যাই-
কারও কি মনে আছে- বছর পাঁচেক আগে ব্যাক্তিগত গাড়ি ও গণপরিবহনের জন্য রাস্তায় আলাদা লেন করে দেয়া হয়েছিল? ওটা সপ্তাহ দুয়েক চলেছিল। ঐ দুসপ্তাহ আমার মতন গণপরিবহনের (জনসংখ্যার প্রায় ৯৯% যার ব্যাবহারকারী) যাত্রীরা প্রায় ঈদের ছুটির মতন গতিতে ঢাকার এমাথা-ওমাথা করেছি। ব্যাক্তিগত গাড়ি চড়া (যারা জনসংখ্যার প্রায় ১% কিংবা আরও কম) লাল টুকটুক দাদাবাবুদের অনেকেই এই ন্যায্যতা মেনে নিতে পারেননি। উনারা সমতা চেয়েছেন। এবং অচিরেই আগের যেই কে সেই। এর পরে তৎকালীন পরিকল্পনা মন্ত্রক কিছু আইডিয়া দিয়েছিল। জোড়-বেজোড় নাম্বারের গাড়ির জন্য পৃথক দিন কিংবা প্রাইভেটকারে ভাড়ায় যাত্রী বহন কিংবা নির্দিষ্ট সময়ে (পিক আওয়ারে) গাড়ি বন্ধ ইত্যাদি ইত্যাদি। এই সব আইডিয়ার বিরুদ্ধে আনিসুল হক (উপ-সম্পাদক, প্রথম আলো) এক বিশাল প্রবন্ধ ফাঁদলেন। এর মূলকথা ছিলঃ "তাঁর গাড়িতে তিনি যাত্রী তুলতে রাজি নন। ... গাড়ি কিনেছেন তাড়াতাড়ি যাবার জন্য। ... অন্যরা আটকে থাকল কিনা সেটা দেখার দায়িত্ব তাঁর নয়... ইত্যাদি ইত্যাদি"। তারপর পরিকল্পনা মন্ত্রক দু-চারদিন পরে চুপ মেরে গেল। শেষ।

হে হে হে

ঢাকার রাস্তায় সরকারী গাড়ি এর সং্খ্যা কত বা মোট ট্রাফিকের কত শতাংশ এ ব্যাপারে কি কোন গবেষণা আছে? এই প্রশ্নের উত্তর জানা গেলে আপনার প্রথম প্রস্তাব নিয়ে আলোচনা যুতসই হত।

পরবর্তী প্রস্তাবের সাথে সহমত জানাচ্ছি।

মাজহার

প্রস্তাবগুলো ভালো। গাড়িওয়ালা শ্যারেদের মানসিকতা না বদলালে বড়বাসের প্রস্তাব বাস্তবায়ন সম্ভব না।
দ্বিতীয় প্রস্তাবটা বাস্তবায়ন করা বেশি সহজ কিন্তু!

আমার মনে হয়, বাংলাদেশে যানজট বৃদ্ধির অন্যতম প্রধান কারন হচ্ছে ব্যক্তিগত গাড়িগুলো। দেখা যাচ্ছে, বিশাল একটা গাড়িতে লোক মাত্র একজন। এই গাড়িগুলোর কারনে রাস্তাঘাট আটকে যায়। এদের কারনে বিপাকে পড়ে সাধারণ মানুষ। এজন্যই, হরতালে যখন প্রাইভেট কার বের হয়না রাস্তায়, তখন যানজট থাকেনা বললেই চলে।

বললেই তো আর প্রাইভেট কারগুলোকে নিষিদ্ধ করা যাবেনা, সেটা সম্ভবও না। আমার পরামর্শ হচ্ছে, প্রাইভেট গাড়ির জন্য আলাদা রাস্তা তৈরী করা। যে রাস্তায় শুধু প্রাইভেট গাড়িই চলবে, পাবলিক ট্রান্সপোর্ট চলবেনা। আবার যেখানে পাবলিক ট্রান্সপোর্ট চলবে সেখানে প্রাইভেট কার চলবেনা।

কিন্তু, এরকম কিছু করা কী সম্ভব?

আইডিয়াগুলো বেশ চমৎকার। তবে যানজটের তীব্রতা হ্রাস করার আইডিয়াটাতে ধরে নেয়া হচ্ছে, গাড়িচালকেরা ট্রাফিক আইন এবং সঙ্কেত যথাযথভাবে মেনে চলবে। পরিসংখ্যানের সাহায্য ছাড়াই বলি, আইন মেনে না চললে কেবল গাড়ির সংখ্যা হ্রাস সাগর থেকে এক বালতি পানি সরানোর মতই হবে। আর স্যারেদের গাড়ির ড্রাইভাররা "বড় স্যার" হতে সময় নেবে না।

ভিডিও কনফারেন্সিং এর আইডিয়াটা বেশ কাজের হবে, এবং বাস্তবায়নটাও কঠিন হবে না। সরকারপ্রধান নিজে এবং তার মন্ত্রীবর্গকে এই ব্যাপারে উৎসাহ দিতে পারেন (এই বাক্যটা বলে নিজেই নিজেকে প্রশ্ন করলাম নগরপিতার কাজটা কি?)।

হুঁকোমুখো হ্যাংলা

হিমু ভাই, আমার মনে হয় ঢাকার যানজনের অন্যতম কারণ যেখানে সেখানে সংযোগ সেতু এবং বাসগুলোর যেখানে সেখানে দাঁড়িয়ে যাত্রী নেওয়া। যেমন ধরেণ শ্যামলী থেকে নিউমার্কেট পর্যন্ত পথটাতে সংযোগ সেতু আছে অসংখ্য, ফলে একবার এটা বন্ধ তো আরেকবার এটা বন্ধ এভাবে করে ট্রাফিক নিয়ন্ত্রন করে বলেই এই রাস্তায় সারাটা দিন জ্যাম থাকে। ঠিক বনানী-কাকলীর আধা কিলোমিটারের মধ্যে অপ্রয়োজনীয় ৪-৫টা সংযোগ সড়ক যাত্রীদের নাভিশ্বাস করে তুলে। এভাবে ঢাকার প্রতিটি মূল সড়কের সাথে এত বেশী সংযোগ সড়ক করা হয়েছে যে জ্যাম লেগেই থাকে। মূল রাস্তার সাথে সংযোগ সেতুর ব্যবহার না কমাতে পারলে ঢাকার জানজট সহজে কমবে বলে মনে হয় না (যেমন এক কিলোমিটারের মাঝে দিনের বেলায় গুরুত্বপূর্ণ একটাই সংযোগ সড়ক ব্যবহার হব)। সংযোগ সড়ক গুলো যারা ব্যবহার করে তারা মূলত নিজস্ব গাড়ি নিয়ে চলাফেরা করে, এক কিলোমিটার বেশি গেলে তা সমস্যা কি?

যত্রতত্র গাড়ি দাঁড়ানোর বিরুদ্ধে কঠোর পদক্ষেপ নিতে হবে। অফিসার থেকে ঝাড়ুদার সবাইকে বাসে চড়াতে পারলেই জানজট কিছুটা সহনীয় হবে।

আর দ্বিতীয় প্রস্তাব

কিন্তু ঢাকা শহরে তো এখন অনেক ফ্লাইওভারও হচ্ছে। অন্যান্য জায়গার খবর জানা নেই, তবে এখনও শান্তিনগর আর মগবাজারে দুটো ফ্লাইওভার নির্মাণাধীন (অথবা দুটো একসাথে জুড়ে দেয়াও হতে পারে)। আগে ঢাকা'কে বলা হতো 'মসজিদের শহর', অবস্থাদৃষ্টে মনে হচ্ছে কিছুদিন পর বলা হতে পারে 'ফ্লাইওভারের শহর'। এই ফ্লাইওভারগুলো জানজট নিরসনে কেমন ভূমিকা রাখতে পারে?

ভিডিও কনফারেন্সে A+

ফুটপাথ থেকে বাজার নামানো অসম্ভব। কারণ ঢাকায় এই ফুটপাথ থেকে পুলিশের ইনকাম দিনে আড়াই কোটি যা টপ-টু-বটম ডিস্ট্রিবিউট হয় (তথ্যসূত্র গোপনীয়)। এই বিষয়টাই একটা বিরাট পার্থক্য গড়ে দিচ্ছে।

সরকারী বড়বাবুরা আর স্কুল ট্রিপে এই ধরণের জিনিষপাতি ব্যবহারের সুযোগ বাড়লে ভাল হত মনে হয়:
Toyota i-road

কিংবা: ecomobile

ঢাকার পুরো গণপরিবাহন ব্যবস্থা একটা নির্দিষ্ট ব্যবস্থার আওতায় আনা উচিত। অর্থাৎ টেম্পু, মিনিবাস, দুরন্ত, রাজধানী, তরঙ্গ, ওয়ান লাইন করতে গিয়ে কোন লাইন ঠিকঠিকানা নাই। কিছু এলাকায় গণপরিবাহন পর্যাপ্ত আছে, কোন এলাকায় নাই, কখনো কোন রুটে ব্যক্তিগত মালিকানায় সার্ভিস নতুন তৈরী হচ্ছে, দুইদিন পরে বন্ধ হয়ে যাচ্ছে। এবং ফিটনেস ছাড়া বাসগুলি (বিশেষত মিনিবাসগুলি, যার এক কাঁধ বাঁকা করেই বহুদিন ধরে শহরে নির্দ্বিধায় ঘুরে বেড়াচ্ছে) অবশ্যই বন্ধ করা প্রয়োজন। যতদূর জানি, সরকারী ভাবে প্রায়শই এই উদ্যোগ নেয়া হয়, কিন্তু বাসমালিকগণ পর্যাপ্ত (অ)ব্যবস্থা নিয়ে যথাযথ সময়ে এই উদ্যোগ বন্ধ করতে সক্ষম হয়।

কোন প্রাইভেট সংস্থাকে পুরো ব্যবস্থাটা লিজ দেয়া যেতে পারে সরকারি ভাবে। সেক্ষেত্রে যে ব্যবস্থাগুলি নেয়া যায়ঃ

১। প্রতিটি এলাকায় একটা মাত্র সার্ভিস চালু থাকবে, যা নিশ্চিত করবে ঢাকা শহরের বেশিরভাগ পয়েন্টে পর্যাপ্ত পরিমানে বাস চলাচলের বন্দবস্ত আছে।
২। সময় অনুযায়ি অফিস টাইম বা পিক আওয়ারে চাপ যেসব এলাকায় বেশি থাকে সেসব এলাকায় বেশি সংখ্যক বাস চলবে।
৩। সর্বসাধারণের জন্য টিকেট বা মাসিক কার্ডের ব্যবস্থা করা যেতে পারে।
৪। ছাত্র বা সরকারী কর্মচারীদের জন্য আলাদা কার্ড থাকতে পারে যা কি না অর্ধেক ভাড়ায় যাতায়াত সুবিধা দিবে।
৫। অন্যান্য টেম্পু, দুরন্ত বিভিন্ন সাইজের যানবাহনগুলি যদি প্রচলিত রাখতে হয় সেক্ষেত্রে একই সংস্থার আওতায় ছোট রুটে চালানো যেতে পারে।
৬। এতে করে ড্রাইভারের লাইসেন্স সংক্রান্ত দুর্নীতি বন্ধ হওয়া সম্ভব।
৭। ফিটনেসবিহীন বাসগুলি চলাচল বন্ধ করা যাবে।
৮। সর্বপরি যাতে দুর্ঘটনা এড়ানো সহজ হতে পারে।

রাস্তা থেকে গনতন্ত্র তুলে দিতে হবে। গাড়িওয়ালা, দোকানঅলা, পথচারী, জনগণ সবাইকে তিনটা জিনিস মানতে বাধ্য করতে হবে

১। তুমি এই পথে চলবা/চলবা না
২। তুমি এই খানে থামবা/থামবা না
৩। তুমি কোন চলাচল পথে মালামাল রাখবা না

-বাস চালুর সুপারিশ ঠিক আছে
-ভিডিও কনফারেন্স ঠিক আছে

সব ধরণের যানবাহনকে একই সময়ে চলতে দেয়া যাবে না। শুনেছি কোন কোন দেশে টাইম স্লট ভাগ করা থাকে কোন গাড়ি কখন রাস্তায় নামতে পারবে।

ভিভিআইপি বা ভিআইপিদের চলাচলের জন্য স্পেশাল প্রিভিলেজটা চিরতরে বন্ধ করে দিতে হবে। তাহলে যানজট কমাবার আইনকানুনগুলো পথে নামতে পারবে। নইলে আইন কেতাবেই থেকে যাবে, রাস্তায় যানজট চলতেই থাকবে।

শুধু ঢাকার যানজট নিয়ে একটু বলি...
১.
আরবান প্ল্যানিঙের কার্যকর কোন চেষ্টা ঢাকাতে করা হয়েছে বলে শুনিনি। ধানমন্ডি এলাকা ডিভলপমেন্টের সময় ধরা হয়েছিল এর বাড়িগুলো হবে দোতলা। আর প্রতিটা বাড়িই হবে বেশ খানিকটা জায়গা ছেড়ে দিয়ে। একসময় সেই নিয়োম পাল্টে ফেলে ছয় তলা করার অনুমোদন দেয়া হয়। এখন তো 'ফার' এর কথা বলে বেশির ভাগ ক্ষেত্রেই ১৩ বা ১৪ তলা করার অনুমোদন দেয়া হচ্ছে। তো ধানমন্ডির ফ্ল্যাটের সংখা বাড়ছে । কিন্তু এতগুলো এ্যাপার্টমেন্টের প্রেশার নেয়ার মত প্রশস্ত করে এই এলাকার রাস্তা তো তৈরী করা হয়নি। তার উপর ধানমন্ডিতে যে স্কুলগুলো গড়ে উঠেছে তার উপরও চাপ বাড়ছে। একটা আবাসিক এলাকা খুব দ্রুতই একটা মিক্সড-ইউজ এরিয়াতে পরিণত হয়েছে।
গুলশান আর বনানী এলাকার গ্রোথ রেট এখন খুব হাই। সব বিল্ডিংই হয় দশতলা নয়তো ১৪ তলা হওয়ার দৌড়ে আছে। মেইন এ্যাভেনিউয়ের গুলোর চোখ আরো উপরে। সাথে বাড়ছে শোরুম , অফিস আর হোটেল-রেস্তোরা। রাস্তার পরিমাণ প্রয়োজনের তুলনায় অনেক কম।
ডিওএইচ গুলোও ঐদিকেই যাওয়ার তালে আছে। মানে আবাসিক এলাকা বাণিজ্যিক এলাকাতে রূপান্তরিত হয়ে যাচ্ছে।

২.

মেইন বিজনেস ডিস্ট্রিক্ট মতিঝিলের দিকে গুরুত্ব দেয়া হচ্ছে না অনেক দিন। সেখানকার খুব অল্প বিল্ডিঙেই পার্কিয়ের ব্যবস্থা আছে। রাস্তার বেশিরভাগটা তাই পার্কিঙের কাজেই লাগে। যাতায়াতের জন্য কখনো কখনো দুই লেনও আর অবশিষ্ট থাকে না। মতিঝিলে একটা বাস ডিপো থাকা খুব দরকারি ছিল। অথবা সাইদাবাদ বা কমলাপুরকে কাজে লাগানো যেতো। যেটার কোনটাই করা হয়না বা হয়নি।

বিজনেস ডিস্ট্রিক্টের সাথে আবাসিক এলাকাগুলোর যোগাযোগ ব্যবস্থা নিয়ে ভাবা হয়নি। বাস অথবা মেট্রো হতে পারে সেটা। কিন্তু সেটা নিয়ে গোছানো পরিকল্পনা নেই। নেই বাসের জন্য পরিকল্পিত র‍্যুট প্লান।

৩.
মোটামুটি মানের কোন বাসসার্ভিস ঢাকাতে নেই। কিছু সিটিং সার্ভিস যদিও এখনো টিকে আছে । কিন্তু সেগুলোতে উঠতে গেলে সবাইকেই একরকম যুদ্ধ করতে হয়। বাসগুলো কোন সময় মেনে চলে বলে মনে হয়না। বাসের ওঠার বা নামার জন্য কোন জায়গা নির্দিষ্টি করা নেই।

৪.
নিউমার্কেট, বসুন্ধরা সিটি বা যমুনা ফিউচার পার্কের মত শপিংসেন্টারগুলোতে পর্যাপ্ত পার্কিং সুবিধা নেই। এই বিপনী বিতানগুলোর সাথের রাস্তা দরকার অনুযায়ী প্রশস্ত নয়। আমাদের নগর উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের জানাশোনা আর দেখভালের দীনতা এরজন্য দায়ী। বর্তমানের বিল্ডিং বিধি পরিবর্তনের কোন পরিকল্পনা এদের আছে কিনা জানি না। বর্তমান বিধি অনুযায়ী ৬০ ফুট প্রশস্ত রাস্তাতে ১৪ তলা বিল্ডিং বানিয়ে ফেলা যায়। কিন্তু ৬০ ফুটের রাস্তা ১৪ তলা বিল্ডিংকে যে সার্ভিস দিতে পারছে না সেটা আমারা দেখছি।

৫.
স্কুল, কলেজগুলোর অবস্থান যানজটের অন্যতম কারণ ঢাকাতে। স্কুল কলেজগুলোর অতিরিক্ত শিক্ষার্থীও একটা কারণ। সেই সাথে আমাদের মানসিকতা। বেশির ভাগসময়ই শিক্ষার্থীদেরকে স্কুল কলেজে দিয়ে আসেন অভিভাববকেরা। দিনের একটা নির্দিষ্ট সময়ে কয়েক হাজার মানুষ (অথবা গাড়ী) ধারণের মত অবস্থা এই সব স্কুল কলেজের সামনের রাস্তাতে নেই বললেই চলে। স্কুলবাসের ব্যাপারে আমাদের খুব একটা ভাবনা নেই। ইদানিং স্কলাসটিকা বা বাংলাদেশ ইন্টারন্যাশনাল স্কুল টাইপের কিছু স্কুল ট্যান্সর্পোটেশনের ব্যবস্থা করছে। তবে তা যে সবাই ব্যবহার করছে তা মনে হয় না।

৬.
মোহম্মদপুরের মত জায়গাগুলোতে বড় বাস ঘোরানো খুব কঠিন। কিন্তু এখানকার বাস সার্ভিসগুলো বড় বাসেই ভরা। ঠিক কতটা প্রশস্ত রাস্তা এবং মোড়ের জন্য ঠিক কতটা লম্বা গাড়ি অনুমোদন দেয়া যায় তা নিয়ে ভাবা দরকার।

৭.
ঢাকার যাতায়াত ব্যাবস্থা নিয়ে একটা প্লানের চেষ্টা সরকার করেছিল কয়েক বছর আগে। সম্ভবত ২০১১/১২ তে। তখন ঢাকার মোট জনসংখ্যার ৫% মানুষ ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহার করত। গ্রোথরেট বলে ২০২০ এ গিয়ে সেটা হবে ৮%। এই ৫% গাড়ির জন্যই ঢাকাতে যে পরিমাণ যানজট দেখা যাচ্ছে তা কমানোর চেষ্টাও সরকার করছে। প্রচুর পরিমাণে ফ্লাই ওভার তৈরীর চেষ্টা করে। যে ফ্লাই ওভার তৈরীর টাকাটা আসছে ১০০ ভাগ লোকের পকেট থেকেই। মেট্রোর জন্য যে ভাড়ার কথা বলা হচ্ছে তা ৮০% মানুষের আয়ের সাথে যুক্তিযুক্ত বলে আমার মনে হয়নি। অথবা ঢাকার মানুষের আয়ের ব্যাপারে আমার ধারণার (হয়তো এনবিআর এরও) সাথে যোগযোগ মন্ত্রনালয় একমত নয়।

৮.
বাজে ট্রাফিক পরিকল্পনা আর খাবাপ ব্যবস্থাপনাও দায়ী এর জন্য। ইউটার্নের পরিমাণ খুবই কম। ইদানিং বাড়ানোর খানিকটা চেষ্টা দেখা যাচ্ছে। শ্যামলীতে এটা এখন বেশ কার্যকর বলা যায়। কিন্তু অনেক জায়গাতেই ইউটার্ন করার মত প্রশস্ত নয় রাস্তাগুলো। ফলে নোডগুলোতেই আটকে থাকছে বেশিরভাগ গাড়ী। লেইন পরিবর্তন আর ফিটনেসহীন গাড়ীর ব্যাপারে ট্রাফিক পুলিশের ভুমিকা নেই বললেই চলে।

৯.
আমাদের চালকেরা নিয়োম জানেন এবং মানেন খুবই কম। মোটর সাইকেল চাকলেরা রাস্তার দুইদিক দিয়েই যাতায়াতে অভ্যস্ত। আর সরকারী বড় কর্মচারীরা। তাদের গাড়ী বেশির ভাগ ক্ষেত্রেই রং-সাইড দিয়ে যাতায়াত করে। ব্যক্তিগত গাড়ির সাইজ নিয়েও আমার আপত্তি আছে। ঢাকাতে মিনি কারের ব্যাপারে মানুষের আগ্রহ এত কম কেন সেটা আমি ঠিক বুঝি না।

১০.
রিকশা আর লেগুনা ঢাকার মাস-ট্রান্সপোর্টে যে কি ভূমিকা রাখে তার নিয়ে গ্রহনযোগ্য কোন পরিসংখ্যান চোখে পড়েনি। হয়তো এরা তাই কখনো পরিকল্পনাতে থাকে না। সাইকেলের জনপ্রিয়তা বড়ছে। কিন্তু বিল্ডিঙের পরিমাণ বাড়া আর গাছের সংখ্যা কমে যাওয়ার জন্য রাস্তার তাপমাত্রা বাড়ছে খুব দ্রুত। সাইকেল চালানোর জন্য এই গরম অসহনীয় হয়ে গেছে এই বছরই। গতবছরের তুলনায় এইবছর রাস্তাতে সাইকেলের পরিমাণ বেশ কম বলেই মনে হচ্ছে আমার কাছে।