বাংলাদেশে ব্যাটারি বাইক বা ইজি বাইকের অতি সংক্ষিপ্ত ইতিহাস এবং আমাদের অদ্ভুত নীতিমালাঃ পর্ব ১
ক্যাটেগরি:
আমার গবেষণার বিষয় মূলত ট্রান্সপোর্টেসন ইঞ্জিনিয়ারিং (বাংলাঃ পরিবহন প্রকৌশল/যোগাযোগ বা যাতায়াত প্রকৌশল হবে কি?), যার একটা বড় অংশ জুড়ে আছে ইনফরমাল ট্রান্সপোর্ট বা প্যারাট্রানজিট। এদেরকে বাংলা করা যায় 'অনানুষ্ঠানিক পরিবহন' ব্যবস্থা হিসেবে। আমি এদের 'বিধিবহির্ভূত বা নীতি/নিয়মবিরুদ্ধ পরিবহন' বলে অভিহিত করতে চাই না। ট্রাফিক বা রাস্তায় চলা যানবাহনসমূহকে খুব মোটাদাগে দুভাগে ভাগ করে ফেলা যায়, (১) প্রাইভেট (ব্যক্তিগত) ও (২) পাবলিক (গণপরিবহন)। তাদের চমৎকার সব সংজ্ঞা ও বৈশিষ্ট্য রয়েছে, কিন্তু এই লেখা বিষয় তা নয়। প্যারাট্রানজিট হচ্ছে এই দুই ধরণের মাঝামাঝি ব্যবস্থা, তাদের কারো কারো ব্যক্তিগত পরিবহনের সাথে বেশ ঘনিষ্ঠতা, আবার কাউকে গণপরিবহন বলেও চালিয়ে দেয়া যায়।
যদি বাংলাদেশের কথা চিন্তা করি, তবে এদের সবচেয়ে বড় উদাহরণ হচ্ছে রিকশা। এটি কিন্তু একদম ব্যক্তিগত পরিবহনের মত, বাসার সামনে দাঁড়িয়ে হাক দিলেই পাওয়া যায়, আবার ঠিক বাসার সামনে এসে নামিয়েও দিয়ে যায়। এমন আরো রয়েছে অটোরিকশা, সি এন জি বা বেবিট্যাক্সি, যে নামেই তাকে ডাকি না কেন। অন্যদিকে, আবার আছে লেগুনা বা হিউম্যান হলারগুলো, যেগুলো বাসের মতই চলাচল করে এক বা একাধিক নির্দিষ্ট রুটে, তাদের ধরতে হলে উঠতে হয় কোন নির্দিষ্ট স্থানে (অধিকাংশ সময়ই যা হয় কোন রাস্তার মোড়, বহুলপরিচিত কোন অফিস বা বিখ্যাত কোন বাজার ইত্যাদি)।
প্যারাট্রানজিটের সংজ্ঞা কিন্তু আবার প্রথম বা উন্নত বিশ্বে (মূলত উত্তর আমেরিকা ও ইউরোপ) ভিন্ন। তারা, বিশেষ সুবিধা যাদের প্রয়োজন, যেমন শারীরিক প্রতিবন্ধী, অতি বৃদ্ধ নাগরিক তাদের জন্যে বিশেষায়িত গাড়ির বহরকে প্যারাট্রানজিট বলে, প্যারামেডিকের সাথে নাম মিলিয়ে। আমরা যারা তৃতীয় বিশ্বের মানুষ, তারা উপরিউক্ত সংজ্ঞা ব্যবহার করি না, করি প্রথম যে সংজ্ঞাটা বলেছিলাম সেটা। বাংলাদেশের বাইরেও উন্নয়নশীল নানা দেশে নানারূপের নানা ধরণের যান প্যারাট্রানজিট রূপে ব্যবহৃত হয় (সেগুলোর মজার আকার-আকৃতি ও রকমারি বাহার নিয়ে আরেকটি লেখা হয়ে যাবে!)। মূলধারার গণপরিবহন থেকে এদের প্রধাণতম পার্থক্য বলা যেতে পারে, এগুলো অধিকাংশ ক্ষেত্রেই নিয়মবহির্ভূত, এদের নিয়ন্ত্রণ করা প্রায়শই সরকার বা কর্তৃপক্ষের সামর্থ্যের বাইরে। এছাড়াও এদের ব্যবসার সাথে জড়িত থাকে আইনের চোখে দণ্ডনীয় ব্যাপার স্যাপার ও মাফিয়াদের মত সংগঠণ। এজন্যই উত্তর আমেরিকার গবেষকরা একে 'ইনফর্মাল ট্রান্সপোর্ট'ও বলে থাকেন।
আসি এখন আমার শিরোনামের সার্থকতা রক্ষায়! বাংলাদেশে বেশ ক'বছর হয়ে গেছে ব্যাটারি চালিত বাইক বানানো, আসা ও রাস্তায় চলা শুরু হয়েছে। সম্প্রতি শুরু হয়েছে অতি সাধারণ রিকশাতেও একটা মোটর ও কয়টা ব্যাটারি জুড়ে দেয়া। আমি মূলত আলোচনা করেছি, ব্যাটারিচালিত বাইক (বা অটোরিকশা!) বা ইজিবাইক কিভাবে আসা শুরু করলো রাস্তায় এবং সরকার বা কর্তৃপক্ষগুলো তাদের কিভাবে দেখেছিলো সে সময়, এখন কি ভাবে দেখে ও তাদের বর্তমান পরিস্থিতিটা কি। যদিও আমার গবেষণা ছিলো খুলনার উপরে, তবু ব্যাটারি বাইক সম্পর্কে সারাদেশ নিয়েই জানতে হয়েছে। এছাড়াও বলে রাখি, আমি লেখায় বাংলা ব্যবহারের সর্বাত্মক চেষ্টা করেছি, এবং প্রথমে ভেবেছিলাম একবারে একপর্বেই সব লিখে ফেলবো। লিখতে গিয়ে টের পেলাম, বিষয়টি আমার নিজের হলেও; লেখা এত সোজা হচ্ছে না (মূলত আমি একটি গবেষণাপত্রের জন্যে প্রস্তুতকৃত আমার ইংরেজি লেখার বাংলা করছি, তবে মোটেও আক্ষরিক অনুবাদ না)। তাই ইচ্ছে আছে তিন পর্বে লেখার।
একটি বেসরকারি কোম্পানি 'মা এন্টারপ্রাইজ' ২০০৪ সালে প্রথম কুমিল্লার রাস্তায় ইজি বাইক বা ব্যাটারি বাইক নামায় (ধারণা করছি সেগুলো দেশেই উৎপাদিত হয়েছিলো)। প্রায় সাথে সাথেই (২০০৪ সালেই) তারা যৌথভাবে দেশে উৎপাদন শুরু করে বাংলাদেশ ডিজেল প্ল্যান্টের (বিডিপি) সাথে, যা বাংলাদেশ সেনাবাহিনীর অধীনে একটি সহায়ক প্রতিষ্ঠান (সেনা কল্যাণ সংস্থার মতই)। বাংলাদেশ সরকার এই নতুন যানটিকে নিয়ে অত্যন্ত উৎসাহিত হয়েছিলো ও তাকে পরিবেশ-সহায়ক যান বলে ঘোষনা দিয়ে এর আমদানির পথও সুগম করে দেয় (সেটি ২০০৬ সাল)। 'মা এন্টারপ্রাইজ'ও চিন থেকে নিয়ে আসে নতুন ব্যাটারি বাইক, বাজারজাত করে ২০০৮ সনে। মনে হয় তারা এ কয় বছরে অনুধাবণ করেছিলো, দেশে উৎপাদন করা থেকে আমদানি বেশি লাভজনক!১
২০১১ সাল পর্যন্ত, বাংলাদেশে ২০,০০০ ব্যাটারি বাইক উৎপাদিত হয়েছিলো, বাকিগুলো ছিলো আমদানিকৃত (বাকি যে কতগুলো এসেছিলো, সে সংখ্যাটি নিয়ে বড় বিতর্ক রয়েছে!)। অধিকাংশই আনা হয়েছিলো চিন থেকে। যোগাযোগ মন্ত্রনালয় সে সময় (২০১১) বলেছিলো, দেশে অবৈধ ইজি বাইক আছে ১,০০,০০০; তবে মোট কত আছে, বা বৈধ কত আছে বলতে পারেনি। বাংলাদেশ বিদ্যুৎ উন্নয়ন বোর্ড একই সময়ে ধারণা করেছিলো দেশে এদের সংখ্যা প্রায় ২,৪০,০০০ এবং তারা দিনে ২১৬ মেগাওয়াট বিদ্যুৎ ব্যবহার করে (বিদ্যুতের হিসেবটি বেশ চিন্তার বিষয়)। ২০১৫ সালে বি আর টি এ, মোট ব্যাটারি বাইকের সংখ্যা আন্দাজ করেছে ২,৩১,০০০ নিবন্ধনকৃত ও ১,০০,০০০ অনিবন্ধিত।২
উৎপাদনকারী ও আমদানিকারকরা যখন প্রথমে তাদের রেজিস্ট্রেসনের জন্যে বি আর টি এ-র কাছে গিয়েছিলো, তখন তারা যানটিকে অযান্ত্রিক (নন-মোটরাইজড) বলে নিবন্ধন করেনি, বরং তারা সেটিকে স্থানীয় সরকারের (যেমন সিটি কর্পোরেশন বা পৌরসভাগুলো) উপরে ছেড়ে দেয়। মনে হয় সে সময় বি আর টি এ ঝামেলাটি এড়াতে চেয়েছিলো (এবং এখনো তাদের যান্ত্রিক যানের তালিকায় ব্যাটারি বাইক, ইজি বাইক বা এমন কোন কিছু নেই)। এর ফলে যা হয় সেটি হচ্ছে, দেশের আনাচে-কানাচেতে ব্যাটারি বাইক ছড়িয়ে পড়ে এবং অত্যন্ত সহজে স্থানীয় সরকার প্রশাসন থেকে নিবন্ধণ পেতে থাকে। ২০০৯ সালে প্রথম ঢাকা সিটি কর্পোরেশন যানপ্রতি ১,৫০০ টাকা করে নিয়ে ৭,০০০ ব্যাটারি বাইকের নিবন্ধন দেয়। উল্লেখ্য এক্ষেত্রে সকল বাইকই ছিলো মা এন্টারপ্রাইজ ও বিডিপির। মন্ত্রণালয়ের হস্তক্ষেপে তাদের এই নিবন্ধন আর আগায়নি এরপরে তেমন, সে নিয়ে পরে বলছি।১
বি আর টি এ ইতোমধ্যে আবার ঘোষণা দেয়, এইরকম সকল যানবাহন 'ভারসাম্যহীন', এবং তারা এগুলোকে কখনোই নিবন্ধন করবে না।৪ কিন্তু ততদিনে নিবন্ধন হয়ে গেছে, বহু ইজি বাইকের অযান্ত্রিক যান হিসেবে, সিটি কর্পোরেশন আর পৌরসভাগুলোতে। উদাহরণস্বরূপ, সিলেট সিটি কর্পোরেশন ২০১০ সালে নিবন্ধন করেছিলো ১,০০০ টির, বরিশাল সিটি কর্পোরেশন ২,৬১০ টির, খুলনাতেও করার কথা ছিলো ৪ বা ৫ হাজারের।৩ কিন্তু যান হিসেবে এরা মনে হয় শিকার হচ্ছিলো প্রচুর পরিমাণ দূর্ঘটনার এবং নগরে চলাচলে তৈরি করছিলো বেশ সমস্যার। তাই মন্ত্রনালয়গুলো এদের নিবন্ধন বন্ধ রাখার নির্দেশ দিয়েছিলো, লিখিত বা অলিখিতভাবেই হয়তো (আমি সব নোটিশ বা ঘোষণা পাইনি)। সে চাপেই বি আর টি এ-ও হয়তো তাদের নিবন্ধনে আর আগ্রহ দেখায়নি, উলটো কঠোর মনোভাব প্রদর্শন করেছে। তবে সকল নির্দেশ আদেশ অনুরোধ উপেক্ষা করে এদের নিবন্ধন করে চলেছিলো, রাস্তায় নামতে ও চলতে দিচ্ছিলো সিটি কর্পোরেশনগুলো। তাদের অজুহাত ছিলো, এগুলো নাগরিকদের চলাচলে প্রচুর সাহায্য করছে এবং নগরের গরিব মানুষের বেশ বড় একটা কর্মসংস্থানের উপায় হচ্ছে, অনেকে এর উপরেই খেয়েপড়ে আছে (কথাগুলো কিন্তু খুব ভুল নয়, তবে অতি অবশ্যই এর সাথে জড়িত ছিলো দুর্নীতিও)। মোটামুটি ২০১২-র পরে সকল কর্তৃপক্ষ ও সকল স্তর থেকেই ব্যাটারি বাইকের নিবন্ধন সম্পূর্ণরূপে বন্ধ হয়ে যায়।
আগামী পর্বে বর্ণনা করবো কেন ও কিভাবে বারবার সরকার চেষ্টা করেছে এটিকে নিষিদ্ধ ও নিয়ন্ত্রণের এবং ব্যর্থ হয়েছে যেন খানিকটা স্বাভাবিকভাবেই।
তথ্যসূত্রঃ
১। 'Electric rickshaws run out of steam' by Tawfique Ali, The Daily Star, 30 May, 2011, http://www.thedailystar.net/news-detail-187825
২। 'Ban on easy bikes', The Kushtia Times, 9 May, 2011, http://www.thekushtiatimes.com/, accessed on 4 March 2016
৩। '1.3m three-wheelers on the highways' by Anwar Hossain,The Daily Prothom-alo, 4 August, 2015, http://en.prothom-alo.com/bangladesh/news/74219/1.3m-three-wheelers-on-the-highways
৪। 'Govt bans import production of easy bikes', 5 May 2011, http://bdnews24.com/business/2011/05/05/govt-bans-import-production-of-easy-bikes
৫। 'City corps allow easy bikes to continue despite BRTA refusal' by Shahin Akhter, The Daily New Age, 6 December, 2014, http://newagebd.net/73985/city-corps-allow-easy-bikes-to-continue-despite-brta-refusal/
মন্তব্য
আমি অনেক আগে কোথায় যেন পড়েছি ওইসব ফ্যাসিবাদী ব্যাটারি নাকি সব বিদ্যুৎ খেয়ে ফেলছিল। বিদ্যুৎ বাঁচাতেই নাকি সব বন্ধ। ঠিক নাকি?
নীড়পাতা.কম ব্লগকুঠি
জ্বি ভাই, মূলত দুটি কারণে এগুলোকে বারবার নিষিদ্ধ করার চেষ্টা করা হয়।
(১) প্রচুর বিদ্যুৎ অবৈধভাবে ব্যবহার করে ও
(২) রাস্তাঘাট বিশেষ করে হাইওয়েতে দুর্ঘটনা ঘটায়।
সামনের পর্বে এ নিয়ে বিস্তারিত দেবো। এ দুই যুক্তির পক্ষে বিপক্ষে কারোর মতই ফেলনা নয়।
অলমিতি বিস্তারেণ
চলুক, পরবর্তী পর্বের জন্য অপেক্ষা
সোহেল ইমাম
ধন্যবাদ ভাই
হাইওয়েতে উঠতে না দিলে আর সব মিটার পর্যায়ক্রমে প্রিপেইড করে দিলে তো আর সমস্যা নেই।
না ভাই, আরো কিছু সমস্যা আছে। যেমন বিশেষজ্ঞরা লেড এসিড ব্যাটারিগুলো নিয়েও প্রশ্ন তুলেছেন। যদিও সেটি আমার ফিল্ড না, আমি পরিবহনগত সমস্যাগুলোতেই বেশি নজর দিয়েছি।
তবুও আমি এদেরকে মূলধারার পরিবহন ব্যবস্থার মধ্যে আনার পক্ষে, নিষিদ্ধ করার পক্ষে না।
আমি বিদ্যুতের ব্যাপারে কিছু বলছি না (কারণ জানি না)। তবে, এই সব ব্যাটারি চিরস্থায়ী না। আমাদের দেশে ব্যাটারি ডিসপোজাল করার যথেষ্ঠ সংখ্যায় ভালো ব্যবস্থাও নেই। ব্যাটারিতে ব্যবহৃত ক্ষতিকর রাসায়নিক পদার্থ পরিবেশের জন্য ভালো হবার কথা না।
ব্যাটারিগুলোর সঠিক ডিসপোজাল হচ্ছে না, যেটি পরিবেশের জন্যে মারাত্মক।
মিটার প্রিপেইড করে দিয়ে খুব একটা লাভ হবে না। যারা অবৈধ বিদ্যুৎ ব্যবহার করে তারা বেশীরভাগ ক্ষেত্রে অবৈধ সংযোগ থেকে করে। কিছু অংশ যারা বিদ্যুৎ বিল পরিশোধ করে না তাদের সংযোগ একবার বিচ্ছিন্ন করে দেওয়ার পরে আবার অবৈধ সংযোগ নিয়ে বিদ্যুৎ সংযোগ নিয়ে ব্যবহার করে। সংযোগ দেওয়া বা বিচ্ছিন্নকরণ কারিগরীভাবে জটিল করতে পারলে হয়ত কিছুটা লাভ হলেও হতে পারে।
বৈধ বিদ্যুৎ ব্যবহার করলেও এ ধরণের যানে সে বিদ্যুৎ ব্যবহার কতটা যুক্তিযুক্ত তা নিয়ে একটা কস্ট বেনিফিট এনালাইসিস অন্য জ্বালানীর সাথে করাটা জরূরী যেখানে দেশে ব্যপক বিদ্যুৎ ঘাটতি রয়েছে। ঘাটতি একেবারে না থাকলে বা অনেকটা কমে আসলে আর যদি দেখা যায় অন্য জ্বালানী সরাসরি ব্যবহারের চেয়ে এ পদ্ধতি বেশী সাশ্রয়ী তাহলে হয়ত আবার অনুমোদন দেওয়া যাবে।
আপনাকে অনেক ধন্যবাদ মূল্যবান মন্তব্যের জন্যে। আপনি যে বিষয়টি তুলে ধরেছেন, তা আসলেই গুরুত্বপূর্ণ, আমি পরবর্তীতে (৩য় পর্ব) এ বিষয়ে একটু হলেও আলোকপাত করেছি।
হাইওয়েতে উঠতে না দিলে বলাটা যতটা সহজ কাজে ততটা না। উন্নত দেশগুলোতে রাস্তার কিছু লেভেল থাকে। যেমন জার্মানিতে হাইওয়ে আছে। আপনি শহর ১ থেকে শহর ২ তে হাইওয়ে দিয়ে যেতে পারেন আবার এর নিচের লেভেলের রাস্তা লান্ডেসস্ট্রাসে দিয়েও যেতে পারবেন। বাংলাদেশের সমস্যা হল মফস্বল এলাকাতে এক এলাকা থেকে অন্য এলাকাতে যেতে হাইওয়ে ছাড়া অন্য উপায় নেই। স্বল্পমেয়াদে হাইওয়ে চওড়া করে একটা ধীরগতির বাহনের জন্য ডেডিকেটেড লেন বানানো যেতে পারে।
নীড়পাতা.কম ব্লগকুঠি
এটি অবশ্যই করা উচিত। মফস্বল এলাকাতে গ্রাম থেকে পাশের শহরে আসতে হলে হাইওয়ে ব্যবহার করা ছাড়া অন্যকোন পথ নেই। সুতরাং হাইওয়েতে তিনচাকার যে কোন গাড়ি কে নিষিদ্ধ করে সেটি কে স্থায়ী করা যাবে না। তাই হাইওয়েতে ধীরগতির গাড়ির জন্য ডেডিকেটেড লেন বানানো জরুরি। এতে যেমন বড় গাড়িগুলোর চলতে সুবিধা হবে তেমনি সড়ক দুর্ঘটনাও অনেকাংশে হ্রাস পাবে।
-------------------------------------------
আমার কোন অতীত নেই, আমার কোন ভবিষ্যত নেই, আমি জন্ম হতেই বর্তমান।
আমি অতীত হবো মৃত্যুতে, আমি ভবিষ্যত হবো আমার রক্তকোষের দ্বি-বিভাজনে।
শহরের ভেতর ব্যাটারি চালিত গাড়িগুলো কে মানবচালিত রিক্সা থেকে ভালো মনে হয়। এই যুগে একজন মানুষ গরমে কাঠ ফাটা রোদে কিংবা অঝোর বর্ষায় দুজন-তিনজন মানুষকে টেনে নিয়ে যায় এটি দেখতে অমানবিক মনে হয়।
রিক্সার মাঝে ব্যাটারি লাগিয়ে যেগুলোর চলন ঘটেছে সেগুলো সত্যি বিপদজনক। কারণ ব্যাটারি সংযোজনের ফলে এগুলো গতি অস্বাভাবিক বৃদ্ধি পায়। গতি বৃদ্ধির সাথে সেটির নিয়ন্ত্রন ক্ষমতা বৃদ্ধি করা হয়নি। ফলে সহজে সেগুলো উল্টো যায়। অন্যদিকে অটোরিক্সা নামে তিনচাকার যে ব্যাটারি চালিত গাড়িগুলোর চলন ঘটেছে সেগুলোর নিয়ন্ত্রন ভালো, সহজে উল্টায় না। এবং এগুলো আসার ফলে মফস্বলের শহরের মাঝে মানুষের চলাচলের ব্যয়ভার কিছু কমেছে। এখন সেটিকে যদি পরিবেশ বান্ধব করে চালানো যায় তবে সেটি চলুক আমি চাই।
-------------------------------------------
আমার কোন অতীত নেই, আমার কোন ভবিষ্যত নেই, আমি জন্ম হতেই বর্তমান।
আমি অতীত হবো মৃত্যুতে, আমি ভবিষ্যত হবো আমার রক্তকোষের দ্বি-বিভাজনে।
আমার মতে ভাই, হাইওয়ে চওড়া করা আমাদের জন্যে প্রায় অসম্ভব, জমি পাওয়া-নেওয়া ভয়ঙ্কর কঠিন কাজ, সাথে কতটা যুক্তিযুক্ত, সেটিরও প্রশ্ন থেকে যায়। এর বদলে মিনিবাস সার্ভিস চালু করা যেতে পারে, ছোট রুটে ছোট ট্রিপ দিবে, যেমন ধরেন খুলনার রূপসা ঘাট থেকে ফুলতলা হয়ে প্রায় যশোর পর্যন্ত (মনিহার সিনেমা হল বা এমন কোন জায়গা)। এখন লাভ কেমন হবে মালিকের সেটা আগে দেখতে হবে, লাগলে সরকারকে নামতে হবে মাঠে। হাইওয়েতে ছোট যান বিদেশে না হোক, দেশে বিপদজনক। লেগুনাকে চলতে দিলে ভাল হতো, কিন্তু সেগুলোও যেভাবে চলে, ভরসা রাখা যায় না।
তবে কোনভাবেই, এত গতিময় একটা রাস্তায় তিন চাকার বাহন চলাচল ঠিক না। সেগুলো তৈরিই হয়েছে শহরের ভেতরে চলার জন্যে।
ভাল একটি বিষয় সামনে এনেছেন। আগামী পর্বের জন্য অপেক্ষে করছি।
একটি বিষয় এখানে কিছুটা গোলমেলে হওয়ায় দৃষ্টি আকর্ষণ করছি। আপনি উল্লেখ করেছেন-"বাংলাদেশ বিদ্যুৎ উন্নয়ন বোর্ড একই সময়ে ধারণা করেছিলো দেশে এদের সংখ্যা প্রায় ২,৪০,০০০ এবং তারা দিনে ২১৬ মেগাওয়াট বিদ্যুৎ ব্যবহার করে (বিদ্যুতের হিসেবটি বেশ চিন্তার বিষয়)"
এক্ষেত্রে ২১৬ মেগাওয়াট কোন ব্যবহারিক একক নয়, যদি ২১৬ মেগাওয়াট বিদ্যুত দৈনিক গড়ে ১ ঘন্টা করে ব্যাবহার করে, তাহলে একটা ব্যাবহারিক একক পাওয়া যায়- ২১৬ মেগাওয়াট-আওয়ার, আর যদি দিনের ২৪ ঘন্টা ধরেই ২১৬ মেগাওয়াট বিদ্যুৎ ব্যবহার করা হয়, তাহলে সেটা দাঁড়ায় ১৪৭৮৪ মেগাওয়াট-আওয়ার বা ১৪৭৮৪০০০ কিলোওয়াট-আওয়ার।
আগামী পর্বে এই বিষয়টা পরিস্কার করবেন, তাহলে আলোচনা করতে সুবিধা হবে।
আসলে দিনে ২১৬ মেগাওয়াট দিনে ব্যবহার করে এটা বলাটা টেকনিক্যালি ঠিক হয় নি। ধন্যবাদ ভুলটা ধরে দেয়ার জন্যে। আসলে তাদের বিদ্যুৎ ক্ষমতা বলতে হবে ২১৬ মেগাওয়াট। তাদের এক দিন চলতে প্রায় ৫-৬ ঘণ্টা চার্জ করা লাগে (চার্জ দেয়া হয় সাধারণত রাতে)। সুতরাং বিদ্যুৎ বিল হয়তো উঠবে দিনে ২১৬ মেগাওয়াট X ৫ বা ৬ ঘণ্টা X ১০০০ = ১০,৮০,০০০ বা ১২,৯৬,০০০ কিলোওয়াট আওয়ার বা বিওটি (আমাদের বিলিং ইউনিট)।
এখন প্রতি বিওটি যত টাকা বিল করে বিপিডিবি (বাসাবাড়িতে মনে হয় ৫ টাকা, প্রথম ১০০ ইউনিট)। তাদের মাথাব্যথা হচ্ছে, এই পুরো চার্জটুকুই নাকি করা হয় অবৈধভাবে নয়ত বাড়িঘরে ব্যবহৃত লাইন থেকে। কিন্তু রাস্তায় যানটি তো ব্যবহৃত হচ্ছে ব্যবসার কাজে, সুতরাং বিল যদিও বা কিছু এসে থাকে বিপিডিবির পকেটে, সেটি যতটুকু প্রাপ্য, তার থেকে কম। এর সাথে হিসেবের বাইরে, লাইন থেকে বিদ্যুৎ তো চুরি হয়ে যাচ্ছে, সেটিও বড় সমস্যা।
____________________________________
যাহারা তোমার বিষাইছে বায়ু, নিভাইছে তব আলো,
তুমি কি তাদের ক্ষমা করিয়াছ, তুমি কি বেসেছ ভালো?
এদ্দিন পরে নজরে আসলো আপনি এখানেও পপকর্নের ব্যবসা ফেদেছেন!
আমি একজন ঢাকা বিষয়ক গবেষক। আপনার সাথে যোগাযোগ করতে চাই। আর কোন উপায় না দেখে ব্লগে এসে অযাচিত ভাবে মন্তব্য করলাম। আপনার উত্তরের প্রতীক্ষায়।
নতুন মন্তব্য করুন